近日，深圳市 2026 年第 3 期普通小汽车增量指标竞价情况、摇号结果相继公布：当期，个人指标竞价的最低成交价为 1.64 万元，连续 10 期低于 2 万元；个人免费摇号中签率方面，当期参与摇号的个人有效申请编码数为 104.95 万个，实际配置指标 2934 个，中签率不到 0.3%。
公开资料显示，2017 年 12 月，深圳个人车牌平均成交价高达 9.51 万元，被戏称为"最贵铁皮"。因为彼时，如果按重量计算，一套车牌的每克价值甚至超过了同时期黄金价格。如今，"粤 B "车牌的竞拍价格已回落至 2 万元上下。
对此，多位行业人士和专家告诉《每日经济新闻》记者，新能源汽车普及、出行方式多元化及市场预期转变，共同促成了深圳车牌竞拍价格回归理性。
北京交通大学综合交通系统科学研究所所长徐猛教授指出，过去，静态的限牌管理手段对深圳控制汽车总量的效果明显，在数字治理基础发展良好的当下，深圳有望发展出更智能化、更精细化的城市交通管理系统。
3 月 27 日，《每日经济新闻》记者试图采访深圳市交通运输局，但截至发稿，电话未能接通。
竞拍价格持续走低
深圳车牌拍卖始于 2008 年，彼时，一副牌号为"粤 B88V88 "的车牌曾以 46 万元成交，创造了拍卖价格纪录。不过，当时深圳车牌仅是"靓号"拍卖，与控制上牌量无关。
深圳大范围拍牌始于 2014 年 12 月 29 日。当天，深圳宣布对小汽车实行增量调控，全市小汽车增量指标额度每年暂定为 10 万个。政策实施后，"粤 B "车牌增量指标需通过摇号或竞价取得，从此成为稀缺资源。
2015 年 3 月，深圳开始实施小汽车增量指标竞价，当期个人增量指标共 3912 个，个人指标竞价的最低成交价为 1 万元，平均成交价 2.22 万元；然而到 2015 年 8 月，个人指标竞价的平均成交价飙升至 5.42 万元。
拍卖价格高企，反映了市场需求的火热，摇号渠道也是"一牌难求"。公开资料显示，2016 年初，深圳车牌摇号中签率维持在 0.7% 以上；到 2026 年 3 月，中签率仅为 0.3%。
对此，一位 2015 年参与车牌摇号的深圳居民回忆称，由于当时摇号中签率低，此后他不得不转向通过竞价取得车牌。
事实上，2017 年是深圳车牌竞拍的"黄金年"。当年 8 月，深圳宣布非深号牌载客汽车（外地牌照车）高峰期限行区域，由"原特区内 + 原特区外部分地区"扩大到全市，"限外"时段为工作日早晚高峰。
在此背景下，2017 年 12 月，深圳车牌个人指标竞价的平均成交价冲上 9.51 万元。如按当时上海黄金交易所金价（271 元 / 克）计算，一套深圳车牌重量在 300 克出头，其价值甚至高于黄金，被戏称为"最贵铁皮"。
《每日经济新闻》记者注意到，2024 年 5 月，深圳市交通运输局发布《关于调整新能源小汽车增量指标申请条件的通告》。彼时，有深圳当地媒体解读称，这意味着深圳居民只需要持有居住证，即可申请新能源小汽车增量指标；而已有 1 辆"粤 B "牌的个人，还可以再申请购买 1 辆混合动力小汽车。
在此背景下，近几年，深圳个人车牌竞拍价格持续走低。深圳市 2026 年第 3 期普通小汽车增量指标竞价于 3 月 25 日下午结束。本期个人指标竞价成交结果显示：最低成交价 16400 元，平均成交价 17225 元。
受新能源汽车冲击？
日前，在接受《每日经济新闻》记者采访时，多位行业人士和专家指出，深圳车牌竞拍价格下跌，主要是受新能源汽车销量冲击。
盘古智库高级研究员江瀚指出，当地限牌政策在限制燃油车的同时，促进了新能源汽车的增长，这种结构性变化削弱了车牌稀缺性；同时，车牌价格波动一定程度上反映了供需关系，应以正常商品涨跌逻辑来面对。
也有深圳交管部门人士向记者证实了"新能源汽车冲击论"。2024 年发布的《深圳市小汽车增量调控管理实施细则》显示：普通小汽车增量指标配置额度为每年 8 万个，混合动力小汽车增量指标和纯电动小汽车增量指标无配置额度限制。
除此之外，徐猛进一步分析称，深圳日益发达的公共交通及共享出行体系，降低了部分居民对"车牌高使用价值"的感受，也让"必买"需求减少；另外，随着"车牌只涨不跌"规律被打破，居民不再激进竞价，燃油车牌照的高溢价基础被削弱。
公开数据显示，2025 年，深圳新能源汽车渗透率达 81.7%。这是否意味着限牌政策应该进行调整？
对此，徐猛认为，在新能源汽车尚未普及时，限制燃油车在很大程度上等同于限制机动车总量。随着新能源汽车市场份额进一步扩大，如今政策的"控制总量"作用确实被削弱了，但"控制结构"的作用并没有消失，依然能抑制传统燃油车的扩张速度，并持续释放向新能源转型的信号。
"从调控的边际效应来看，基于动力类型的分类限购正走向需要转型的阶段。目前，城市交通系统面临的核心问题，不只是车辆属于燃油还是新能源，而是机动车辆在什么时候使用、在哪里集中、占用了多少道路和停车资源、对高峰交通运行造成了多大压力。"徐猛告诉记者，"也就是说，尽管这类政策在车辆结构转型上发挥了作用，但在回应城市交通运行本身的问题上，已经难以发挥和过去相同的治理功能。"
受访专家普遍认为，当前阶段，实施限牌政策仍然有一定的必要性，尤其在控制传统燃油车总量、推动车辆结构优化方面，政策价值并没有完全消失。
"深圳具备数字治理基础优势，完全有条件从传统的静态限牌，走向更加智能化、精细化的综合治理。未来应更多关注谁在高峰时段占用核心区道路资源、谁在持续增加城市交通系统运行压力，以及如何通过更有效的方式引导车辆使用。城市交通管理才能从过去偏静态、偏准入的治理模式，真正转向面向运行状态和资源配置效率提升的现代治理模式。"徐猛说。
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